Las inversiones para la electrificación del automóvil tienen un claro ganador en Europa: Alemania. El país, primer productor de vehículos del continente, ha copado el 66% de los 60.000 millones de euros comprometidos por fabricantes automovilísticos y productores de baterías, seguido tras su vecino, la República Checa. España, según fabricante del continente, se queda lejos: apenas ha logrado atraer poco más de trescientos cuarenta millones, siendo el sexto país en el ranking, con el 0,56% del total.

La sede de gigantes como Volkswagen, BMW o Daimler ha atraído, desde mediados de 2018, inversiones por valor de 38.700 millones de euros. La inmensa mayoría, 34.300 millones, corren a cargo del grupo Volkswagen (en sus plantas de Zwickau, Emden, Hannover, Zuffenhausen y Dresde), que también ha convertido a la República Checa, sede de su marca Skoda, en segundo receptor europeo, al derivar allí otros 6.600 millones. Mientras, Alemania se ha visto beneficiada también por los 4.000 millones comprometidos por Tesla para su gigafactoría de Berlín, y por otros 400 millones de BMW.

El informe « Movilidad eléctrica en Europa: ¿quién invierte, cuánto y dónde?», elaborado por la federación ecologista Transport&Environment, revela que los fabricantes han optado por primar a sus países de origen en el desarrollo de nuevos modelos electrificados, lo que juega en contra de España, puesto que los centros de decisión de los fabricantes que producen en nuestro país se sitúan fuera de nuestras fronteras. Así, en tercera posición se sitúa Italia, receptora de 1.750 millones por parte de Fiat Chrysler, Reino Unido, con 1.200 de Jaguar Land Rover, y Suecia, con mil millones del productor de baterías Northvolt.

España, no obstante, logra posicionarse por delante de Francia, gracias a una inversión cercana a 300 millones de euros de Opel, parte del conglomerado galo PSA, para su planta de Figueruelas, con el objetivo de adaptarla a la fabricación del Corsa eléctrico. También destaca la inversión de 42 millones de euros de Ford, para su planta de Valencia, de cara a la producción del nuevo Kuga híbrido enchufable, el Mondeo híbrido y los futuros S-Max y Galaxy híbridos.

«España debe apostar fuerte por la transición a la movilidad cero emisiones, pues representa una enorme oportunidad industrial para el siglo XXI y traerá puestos de trabajo, más de un millón en Europa en su conjunto», cree Saúl López, responsable de movilidad de T&E, que aboga por «dejar de invertir en las tecnologías del siglo XX que ya son obsoletas y dejarán miles de millones en activos varados, y apostar fuerte por la economía verde del siglo XXI».

El último país con volúmenes apreciables de inversión es Croacia, con una inyección de 80 millones de Hyundai, para el fabricante de superdeportivos Rimac. El informe solo computa inversiones desde mediados de 2017 a finales de 2019, de ahí que no recoja volúmenes apreciables de, por ejemplo, Renault, que el pasado viernes comenzó a producir el Captur híbrido enchufable en Valladolid, o Nissan, que desde 2014 fabrica la Nissan eNV200 eléctrica en Barcelona.

De hecho, en la anterior edición del informe, publicado en 2018 con datos de los dos años anteriores, eran precisamente Renault y Daimler los que dominaban las inversiones en electrificación en Europa, entonces mucho más discretas. El fabricante galo lideraba la tabla, con un compromiso de mil millones de euros para adaptar la fábrica de Douai (Francia), Volkswagen ya había comprometido otros mil millones para Zwickau (Alemania) y Daimler, más de 500 millones para Hambach y Sindelfingen (también en Alemania).

Dos años después, T&E resalta que en 2019, gracias a la normativa de la UE sobre el CO2 de los automóviles, el Viejo Continente ha recibido 19 veces más inversiones que en 2017/2018, y 3,5 veces más que China. Y 2020 y 2021 supondrán un punto de inflexión para los vehículos eléctricos. De ahí que reclamen a Bruselas que no paralice ni retrase su objetivo para que la media de emisiones de los vehículos nuevos no supere, desde este año, los 95 gramos de CO2 por kilómetro, lo que se traduce en forzar a los fabricantes a vender un importante volumen de vehículos electrificados.

«La meta de 95 g/km para 2020-2021 no debería reabrirse para discusión ni verse reducida, ya que lo importante no es la cantidad de coches vendidos, sino suscaracterísticas y las emisiones por km», asegura T&E. La federación ecologista también reclama que en 2035 solo se permita la venta de vehículos de 0 g/CO2km, cinco años antes que lo que prevé España en su proyecto de ley de cambio climático.

abc

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