La crisis de Boeing entra en una fase decisiva. Las turbulencias se reflejan en la volatilidad que ha golpeado a la compañía en Wall Street estas tres semanas, después de que el regulador de la aviación civil en EE UU mostrara que no tiene prisa en autorizar la vuelta a los cielos del 737 MAX, su avión más vendido. Su decisión del lunes de cancelar temporalmente la producción añade más incertidumbre y complica la situación de las empresas que le suministran componentes, como las europeas Senior, QinetiQ, Melrose y Safran. También lastrará la economía de EE UU.
Tras perder un 25% de su valor en Bolsa en los diez últimos meses y dejarse más del 4% en una sola sesión —la del lunes—, Boeing se mantuvo este martes plana en Wall Street. Peor suerte corrieron las empresas que le suministran componentes por el impacto financiero que tendrá la suspensión de la producción del 737 MAX en sus resultados: Senior fue la más castigada, con una caída del 11% en Londres.
Hace meses que Boeing contemplaba la opción de suspender la producción del 737 MAX, una medida que le permite conservar efectivo mientras espera el visto bueno de los reguladores. Los analistas de JP Morgan anticipan, sin embargo, que la compañía seguirá quemando 1.000 millones de dólares (unos 900 millones de euros) mensuales por los costes internos provocados por la crisis.
Boeing venía gastando su liquidez a razón de 2.000 millones de dólares (1.800 millones de euros) al mes, pero debe seguir destinando efectivo a mantener la cadena de suministro y preservar la capacidad de producción. Pese a que la compañía no contempla en este momento realizar ningún despido, hasta final de enero no dará cifras concretas de impacto y los analistas estiman que el coste supera ya los 9.000 millones.
Las ramificaciones de una crisis en una firma del tamaño de Boeing van mucho más allá de la propia empresa, hasta el punto de lastrar las perspectivas de la primera potencia mundial: dado el tamaño y la complejidad de la cadena de suministro de Boeing, Deutsche Bank calcula que podría restar casi medio punto al crecimiento del PIB en el primer trimestre del año que viene.
450 unidades aparcadas
Aunque el fin del proceso de recertificación podría estar cerca, el calendario es incierto. La mayoría de los analistas apuntan al primer trimestre de 2020, un escenario en el que las entregas de los 450 aviones que estarán aparcados en Renton (Washington) comenzarían a mediados de febrero y la producción retomaría de forma gradual un mes después, cuando se le haya dado salida.
Boeing explicó meses atrás que la suspensión de la producción era una opción que estaba sobre la mesa, para que los empleados pudieran concentrarse en actualizar los sistemas de los aviones ya ensamblados y acondicionarlos para su entrega.
Las aerolíneas, por su parte, también necesitarán su tiempo para planificar la integración del avión en sus flotas. American Airlines lo tendrá apartado hasta el 7 de abril. Y Southwest, el principal operador de este avión, también acaba de retrasarlo. El primer vuelo con pasajeros, por tanto, no llegaría hasta Pascua. Otra cosa es que los pasajeros de estas aerolíneas se sientan cómodos al subirse a ellos tras más de un año con el modelo fuera de servicio.
Wall Street, entre tanto, trata de anticipar los cambios que habrá en la dirección de Boeing cuando concluya la certificación. La suspensión de la producción se anuncia dos meses después de que Kevin McAllister fuera apartado como máximo responsable de la división de aviación comercial. El consejero delegado, Dennis Muilenburg, ha renunciado a su remuneración hasta que termine la crisis.
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