Las obras del AVE a La Meca, el mayor proyecto en que se han embarcado las constructoras españolas en su historia, parece estar siendo una trampa tan arriesgada para sus finanzas como lo es la arena del desierto para el tránsito de los modernos trenes de alta velocidad. Los problemas, en realidad, casi son similares a los que suele sufrir cualquier gran infraestructura durante su construcción, pero en el caso de ésta se han multiplicado por su tamaño prácticamente faraónico

Lo primero fueron los retrasos en los plazos de ejecución, que se sufrieron casi de inicio por las demoras del consorcio chino-árabe encargado de la primera fase del proyecto (la infraestructura básica). Luego llegaron los sobrecostes, claramente mayores de lo que habían podido estimar las adjudicatarias. Y finalmente han devenido los retrasos en los pagos periódicos a los contratistas, que algunas fuentes relacionan con los problemas de tesorería que podría estar teniendo el Ejecutivo saudí a raíz de la fuerte caída registrada en el precio del petróleo desde otoño de 2013. Es el segundo productor del mundo y los 50 dólares por barril que se pagan hoy apenas representan la mitad que entonces.


Sobre la lentitud de los trabajos, el ritmo actual es bueno a diferencia de meses anteriores. Hasta el punto incluso de que, según algunas fuentes del consorcio español -del que forman parte tanto empresas públicas (Renfe, ADIF e Ineco) como privadas (OHL, Cobra-ACS, Indra, Copasa, Abengoa, Siemens y Talgo, entre otras)-, se ha construido ya el 85% de los 447 kilómetros que componen la línea de alta velocidad entre Medina y La Meca.

También las infraestructuras anexas marchan a buen ritmo, tanto puentes (aquí se ha construido el de mayor ancho del mundo, con casi 70 metros) como estaciones. Técnicamente, de hecho, este otoño podrían circular ya trenes e incluso en verano habrá pruebas en los tramos en mejor estado (por ejemplo, en torno a la ciudad de Yeda) y las autoridades saudíes quieren ver rodar uno de los trenes de Talgo a su máxima velocidad comercial (350 kilómetros por hora). Ahora bien, en una obra de este tipo se requiere un período largo de pruebas y revisar muy bien todas las medidas de seguridad. Por eso, tras muchos tira y afloja, las compañías españolas lograron que la Organización Saudí de Ferrocarriles (SRO) les concediera 14 meses más, de modo que la línea no tendría que estar en uso hasta comienzos de 2018. Y vistos los problemas que los técnicos de algunas constructoras han encontrado para proteger el trazado de los fuertes vientos y los movimientos de arena en el desierto cualquier mes de más es precioso

Las más preocupadas son Renfe y ADIF, encargadas de explotar la vía y hacerla funcionar cuando finalice la construcción. Y también son las primeras en alertar de que todavía no hay una solución clara: las medidas aparentemente más efectivas (placas protectoras y túneles) resultan bastante caras frente a unas alternativas (muros, zanjas e incluso vegetación) de efectividad dudosa.

No resulta así extraño que también ellas hayan abierto el discutido debate de las desviaciones presupuestarias. El coste de los trabajos de mantenimiento de las vías, junto a unas previsiones de tráfico excesivamente optimistas -ahora no creen que lleguen a transportar más de 40 millones de pasajeros al año, la mitad de lo esperado-, les han llevado a estimar unos sobrecostes posteriores de unos 500 millones de euros.

Si a ello se le une el exceso de gasto en los trabajos de construcción la desviación llegaría a los 1.000 millones sobre los 6.736 millones firmados e incluso, según algunas firmas del consorcio, se acercaría más a los 1.200 millones. Pero el Gobierno saudí no quiere hablar de sobrecostes o, para ser más exactos, no está dispuesto a negociar con ellas -no hay previsión escrita de arbitraje alguno- más allá del umbral máximo del 10% que se mencionó en la firma del contrato por «modificaciones sobrevenidas» (unos 725 millones de euros).

El problema añadido es que su nuevo ministro de Transportes, Suleiman Al-Hamdan, quiere que el plazo extra dado al consorcio compute como parte de esa compensación al ahorrarse así las empresas la multa prevista por atrasos (un millón diario). Lo que sí acepta es ponerse al día de todos los pagos pendientes.

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