En una entrevista con AzVision.az, Rauf Agamirzayev, experto en temas de transporte, destacó que en varios casos hay momentos de manipulación en las declaraciones sobre el Corredor Medio. Según sus palabras, la competencia entre rutas se observa también en el contexto de acontecimientos muy complejos que tienen lugar en nuestra región. También hay una "hoja de ruta" de diferentes rutas. Por ejemplo, el proyecto TRASEKA tenía una visión 2016-2026 de qué hacer. Las obras en el "Corredor Medio" debían realizarse sobre la base de la "hoja de ruta" prevista hasta 2025. Sin embargo, los acontecimientos ocurridos en el mundo y en la región hicieron necesario corregirlos.

- La pandemia mundial ha alterado la cadena de suministro en general, sobrecargando la ruta que aún no está completamente establecida. Después de la guerra ruso-ucraniana, este proceso se intensificó. A medida que aumentaba la importancia de la ruta, también aumentaban sus riesgos. Pero nadie se queda quieto. Cada país implementa proyectos en el marco de sus obligaciones.
Los países locomotoras del proyecto "Corredor Medio" son Kazajstán y Azerbaiyán. Nuestras rutas son más cómodas al pasar por los llanos. A lo largo de los años, se han hecho grandes esfuerzos para aumentar el atractivo de la ruta y manejar más carga. Las estaciones de Jezkazgan, Shalkar-Beyneu y el puerto de Kurik se construyeron con el objetivo de acortar las carreteras entre el este y el oeste de Kazajstán, especialmente en el ámbito de la construcción de ferrocarriles. Solía ​​​​existir el puerto de Aktau. Kurik es un puerto nuevo y el volumen de carga continúa a un ritmo cada vez mayor, e incluso han iniciado la construcción de su segunda etapa.

Al trasladar el puerto a las afueras de la ciudad, Azerbaiyán ha aumentado su maniobrabilidad. En cuanto al transporte de carga anual previsto de 15 millones de toneladas, vemos en las estadísticas del puerto que ha habido una dinámica de crecimiento en los últimos 5 años. Su segunda fase comenzará este año. Se trabajará para incrementar la facturación de 15 millones de toneladas de carga a 25 millones de toneladas, y la recepción de 100.000 teocontenedores a 500.000 teocontenedores.

En el territorio de Azerbaiyán se modernizaron los ferrocarriles a lo largo del corredor Este-Oeste y se trabajó en el cambio a corriente alterna. Sin embargo, teníamos carreteras de corriente continua. La diferencia entre CA y CC supone un envío un 20% más económico. Actualmente, estas obras ya están terminadas en la dirección Ujar-Boyuk-Kasik. Las obras continúan en dirección a Ujar-Bakú. En consecuencia, se ha actualizado la composición del movimiento. Se compraron en Kazajstán 40 locomotoras eléctricas de CA (locomotoras) muy modernas, capaces de transportar 9.000 toneladas de carga al mismo tiempo. Al mismo tiempo, es posible recorrer una distancia de 500 a 600 km sin cambiar el equipo de conductores de la locomotora. En comparación, en el período anterior las brigadas se cambiaban cada 200 kilómetros. Esto aumenta la maniobrabilidad de Azerbaiyán.

En cuanto a la carretera, el año pasado se puso en funcionamiento una carretera de cuatro carriles desde Bakú hasta la aldea de Gazakhbeyli del distrito de Gazakh, y este año probablemente estarán listos los últimos 27 kilómetros desde ese lugar hasta el Puente Rojo.

Como puede verse, Azerbaiyán y Kazajstán cumplieron rápidamente sus tareas. Paralelamente se produce la diversificación, es decir, Azerbaiyán está implementando el proyecto Horadiz-Aghband en los territorios que liberó de la ocupación. Es probable que la construcción de la carretera a la estación Minjivan esté terminada este año. El año que viene se realizarán obras en esta dirección hasta la frontera. También está previsto renovar la carretera existente en el territorio de Najicheván. También se implementará este año.

Georgia también participa en el proyecto. Georgia es un país montañoso. Los proyectos de carreteras a través de terrenos montañosos son más costosos y toman más tiempo cuando se mira hacia las llanuras. Pero Georgia también ha hecho mucho durante estos años. 2024 será más positivo. Porque varios proyectos estarán en pleno funcionamiento. Por ejemplo, el año pasado Kazajstán sentó las bases de una terminal multimodal en el puerto de Poti y este año es probable que la terminal se entregue en los meses de verano.

En los últimos cinco años, se han construido 96 puentes y 53 túneles en la carretera de 50,6 kilómetros del paso de Rekotiya, que es la parte más compleja de la carretera y la vía ferroviaria que conecta el este y el oeste de Georgia. El proyecto se divide en cuatro partes, tres de las cuales ya se entregaron el año pasado. La última parte estará lista este año. Esto reducirá el viaje desde la frontera entre Georgia y Azerbaiyán hasta la frontera entre Georgia y Turquía en el corredor "Este-Oeste" a 4 o 5 horas.

Al mismo tiempo, se construyeron nuevos túneles para aumentar la capacidad del ferrocarril de 151 años. Se ha ampliado el radio de la carretera, lo que permitirá un paso más rápido. Ha estado en construcción durante los últimos 12 años y se espera que esté terminado este año. Lo más importante es que esta primavera se colocarán en Georgia los cimientos del puerto de Anaklia, uno de los proyectos importantes del Corredor Medio. Esto significa la posibilidad de aceptar 100 millones de toneladas de carga y un millón de contenedores.

Si el proyecto no tuviera potencial no se haría tanta inversión y no se haría tanto trabajo. Los países participantes aumentarán aún más el potencial del corredor con importantes proyectos de infraestructura en sus territorios.

En esta dirección, habrá quienes nos presenten con matices más negativos en el espacio informativo. Tenemos que estar preparados para ello. A cambio, Azerbaiyán y otros países participantes deberían promover y promover constante y regularmente el corredor con contraargumentos. Porque este es un proyecto importante para nuestro país.

- El informe llama la atención sobre algunos factores burocráticos en la cadena de transporte de carga. Por ejemplo, se mencionan la documentación y las tarifas. En algunos casos, digamos, se habla de falta de coordinación. Nos gustaría escuchar su opinión sobre esto.

- Kazajstán es miembro de la Unión Aduanera, Georgia es miembro de la Organización Mundial del Comercio (OMC), mientras que Azerbaiyán no es miembro de ninguna de estas organizaciones. Es decir, estamos hablando de estados con 3 modelos económicos diferentes. Pero para sincronizar estos trabajos, Azerbaiyán, Georgia y Kazajstán crearon una empresa logística conjunta. Para sincronizar las operaciones de los puertos, se está realizando un trabajo conjunto entre los puertos de Aktau-Kurık-Baku y Poti. En general, si su corredor no está completamente construido, los factores burocráticos en realidad desempeñan un papel regulatorio. Si las carreteras estuvieran completamente construidas en todos los estados y todos los puertos estuvieran funcionando a plena capacidad, la simplificación podría realizarse rápidamente. Como la construcción de infraestructura no es tan fácil como tomar una decisión, lleva tiempo. Durante este período se deben tomar decisiones para asegurar el pleno paso del flujo de carga. Digamos que todos simplificamos el procedimiento por completo. Si la infraestructura está lista en Azerbaiyán y Kazajstán, pero aún no en Georgia, la carga pasará por aquí y se detendrá en Georgia. Es decir, los "cuellos de botella" como elemento infraestructural aún no se han eliminado por completo. Lo más probable es que, con la ejecución de muchos proyectos en la zona este año, se simplifiquen los obstáculos burocráticos y se faciliten las transiciones. Las colas en línea en el ámbito aduanero de Azerbaiyán ya llevan varios años activas y, según las últimas estimaciones, la Agencia de Transporte Terrestre de Azerbaiyán para el transporte de automóviles publica periódicamente estadísticas sobre cuántos automóviles se han detenido en cada frontera desde finales del año pasado. año. Por ejemplo, en los primeros 10 días del año en curso hubo congestión en dirección al "Puente Rojo", luego se eliminó. Es decir, no hay más coches en la cola. Todos estos tienen solución. La clave es tener su infraestructura en tierra lista para manejar esa carga. Esto es muy importante.

- También es posible la diversificación del propio Corredor Medio. Si una dirección es Bakú-Tbilisi-Kars, la otra dirección es el Corredor Zangezur. Pero el informe del Banco Mundial no dice nada sobre Zangezur. ¿Por qué cree?

- El Corredor Zangezur ha estado muy politizado y existe competencia entre diferentes grupos de interés por su control. En cuanto al corredor Zangezur, Azerbaiyán no se queda quieto, está construyendo y trabajando realmente en esa dirección. Ha realizado un gran trabajo en esta dirección en los últimos 3 años. Otro problema es que la construcción del embalse de Khudafar provocó la inundación de la antigua vía ferroviaria. Se han levantado unos 310 metros de vía. Esto requirió la construcción de instalaciones artificiales más complejas. Actualmente se están construyendo puentes largos y un túnel de 396 metros. Por cierto, en Azerbaiyán no existía ningún túnel ferroviario. Además, no había túneles en las carreteras. Este es otro tema, pero ahora también se encuentran entre los proyectos que se están construyendo activamente.
En una palabra, Azerbaiyán está haciendo su trabajo, pero tal vez a alguien no le guste. Independientemente de que a alguien le guste o no, el propio Azerbaiyán tiene una visión estratégica: debe garantizarse el acceso a Najicheván. Con esta salida, Najicheván se convertirá en un centro de transporte.

Najicheván se encuentra en una encrucijada. En términos de acceso al Golfo Pérsico, Julfa fue una estación cruzada histórica. A finales del año pasado se anunció que la carretera Kars-Igdir-Sadarak se construirá y entregará en los próximos cinco años. Esto también convierte a Najicheván en un vínculo importante en el corredor "Este-Oeste". La singularidad del corredor Zangezur es que su movimiento en diferentes direcciones proporciona un acceso más corto al puerto de Mersin para los países de Asia Central. Funciona como marco alternativo para el corredor de transporte "Norte-Sur" y tiene una posición importante en términos de conexión del corredor suroeste, es decir, el Golfo Pérsico y el Mar Negro.

- El informe insinúa que si no se resuelven los problemas existentes en el "Corredor Medio", éste perderá su atractivo frente a otros proyectos. Se aborda la cuestión del tiempo, el coste del transporte de mercancías. ¿Qué tan ciertas son tales afirmaciones?
- La realidad de ayer y la realidad de hoy son diferentes. El período de ocupación de hace tres años y el período posterior a la ocupación son completamente diferentes. Ya hemos cambiado la realidad de la región hoy. Hoy, acontecimientos ocurridos en diferentes partes del mundo han fortalecido la importancia de nuestra ruta. Un ataque hutu a barcos en el Mar Rojo bloquea parcialmente la ruta desde allí hasta el Canal de Suez. En cuanto surgieron los riesgos, algunas empresas se negaron a trasladarse allí. Esto vuelve a aumentar la atención al transporte terrestre. Las compañías navieras de contoneres eligieron la ruta más larga en la primera opción. Pero una de las buenas noticias que demuestra la importancia de nuestra ruta es la llegada del primer tren bloque procedente de China a la estación Absheron en la ruta Transcaspia en la primera década de este año. Los ferrocarriles de Kazajstán anunciaron que planean enviar 10 trenes de este tipo en el primer mes de este año. Este año observaremos el transporte a lo largo de la ruta Transcaspia con una dinámica creciente.

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