Los factores políticos y otros tienen una influencia extraordinaria en el destino del Corredor de Transporte Internacional Norte-Sur (INSTC). Durante la pandemia, hubo un aumento global de las tarifas de fletes en la segunda mitad de 2020, debido a las dudas sobre la capacidad de la industria del transporte y la logística para operar sin interrupción en condiciones de emergencia. Los precios récord duraron más de un año y en el otoño de 2021 dieron paso a una caída que a veces parece una recesión. Pero la operación militar especial de Rusia en Ucrania se ha convertido en otra causa de inestabilidad en el mercado de servicios de transporte. En el contexto de una caída general de los precios, el costo del transporte de mercancías en el "segmento ruso" se estabilizó e incluso comenzó a aumentar. Stanislav Tkachenko, doctor en ciencias económicas, profesor de la Universidad Estatal de San Petersburgo, dijo estas palabras en una entrevista con AzVision.az. El experto dijo que el resurgimiento del interés de Rusia en el INSTC "Norte-Sur" está asociado principalmente con las sanciones:
- Hoy en día, Rusia prioriza la seguridad del tránsito sobre la rentabilidad económica. Es decir, Moscú está lista para invertir fuertemente en el desarrollo de corredores de transporte que la conecten con el mundo exterior. Esto se confirma con la asignación de $ 1.3 mil millones del presupuesto ruso en mayo de 2023 para completar el segmento faltante de la red ferroviaria iraní (parte del ferrocarril Astara-Rasht). Pero una vez que las emergencias dejen de amenazar la economía rusa, el interés del Kremlin en invertir en carreteras iraníes puede decaer.
- El corredor de transporte "Norte-Sur" tiene tres rutas: la rama occidental pasa por Azerbaiyán, la línea Transcaspiana pasa por el mar Caspio y la dirección este pasa por Kazajstán. ¿Cuál de las tres direcciones es más rentable y atractiva?
- A día de hoy, no hay una respuesta clara a esta pregunta. Actualmente, la cantidad de contenedores transportados por el INSTC es pequeña: en 2022, se transportaron aproximadamente 22.000 contenedores de 20 pies. Sin embargo, se observa una dinámica positiva. La mayoría de los contenedores se transportan desde el territorio de Azerbaiyán. Cuando su número se acerque a 300-500 mil por año, todos los países de tránsito, en primer lugar, serán extremadamente rentables para Azerbaiyán.
La Vía Marítima Transcaspiana, que se extiende desde el puerto ruso de Olya hasta el puerto de Anzali, en el norte de Irán, es útil para el transporte de carga pesada, como metal laminado, fertilizantes, cemento, coque y ferroaleaciones. Hoy en día, hay poca demanda para el transporte de esas cargas especiales, por lo que la rotación de carga en la ruta "media" es muy lenta y aún no genera ingresos, al contrario, perjudica a los inversionistas.
En cuanto a la ruta terrestre del Este de Rusia a Irán pasando por Kazajstán, Uzbekistán y Turkmenistán, ahora, es decir, en 2022-2023, se observa la mayor tasa de crecimiento del transporte de carga. La explicación es simple: el ferrocarril funciona allí desde la época de la URSS y actualmente se encuentra en buenas condiciones. Por lo tanto, se puede utilizar para el transporte de cargas pesadas, incluidos los contenedores. Sin embargo, el crecimiento futuro del tráfico en esta ruta será débil, ya que está lejos de ser la ruta óptima y más corta desde la región del Océano Índico a Rusia y luego a Europa. En general, las tres rutas actualmente no son atractivas para los transportistas. Porque son utilizados por dos rutas ya formadas: el Canal de Suez, así como el ferrocarril Transiberiano que se extiende desde China a Europa. Esto significa extender el tiempo de entrega de los bienes. Dado que las tres rutas de transporte propuestas son nuevas, existe el riesgo de una disminución en la calidad de los servicios de transporte debido a la falta de desarrollo de la infraestructura de transporte y almacenamiento de carga y la falta de especialistas capaces de manejar rápidamente grandes volúmenes de carga. Todos estos problemas, por supuesto, se resolverán, pero llevará de 5 a 10 años.
- Desde un punto de vista económico, ¿qué rama del corredor es más atractiva para Rusia?
- La rama occidental que pasa por el territorio de Azerbaiyán será la principal para Rusia en el futuro. Porque va a las regiones densamente pobladas del sur del país, así como a los centros industriales en las regiones occidentales de Rusia (Moscú, San Petersburgo, regiones del Volga). Se necesita tiempo y grandes inversiones para que sea completamente funcional. Hasta la imposición de las sanciones occidentales, el corredor Norte-Sur tenía poco interés para las estructuras empresariales y gubernamentales rusas. Todo cambió en febrero de 2022 cuando Rusia enfrentó sanciones destinadas a la destrucción total del sector del transporte. Moscú se enfrentó a tareas nuevas y urgentes relacionadas con el desarrollo del transporte. Así, en la primavera de 2023, Rusia mejorará la infraestructura de transporte y logística de la ruta Norte-Sur BND Oeste que pasa por su territorio para 2030, principalmente la construcción y modernización de vías férreas, así como terminales, puestos de control aduanero y sanitario, la transferencia de bienes y decidió asignar más de 250 mil millones de rublos para la compra de equipos para su mantenimiento. Hoy, el INSTC "Norte-Sur" es uno de los eslabones centrales para dirigir la economía rusa desde los mercados europeos hacia el Medio Oriente, el Océano Índico y el Sudeste Asiático.
Los principales problemas de la ruta occidental están relacionados con el desarrollo en el sector de transporte y logística en Azerbaiyán y la calidad arcaica de la red de transporte de Irán. Ya se han tomado todas las decisiones importantes con respecto al desarrollo del complejo de transporte y logística de Azerbaiyán. Ahora deben implementarse, es decir, construcción de terminales aduaneras, integración de sistemas de información con países vecinos, capacitación de especialistas en logística. La modernización de la red de carreteras en Irán apenas comienza.
- ¿No se convertirá la infraestructura de transporte de Irán en un "dique débil" del INSTC "Norte-Sur"?
- Hoy estamos hablando de reconstruir la red de transporte de Irán. Según los expertos, se deben invertir urgentemente entre 20 y 25 mil millones de dólares en la infraestructura terrestre del sector de transporte de Irán. Los ferrocarriles existentes allí son estrechos (1435 mm) en comparación con el estándar ruso (1520 mm). Los ferrocarriles en Irán fueron construidos por los británicos para el transporte de mercancías ligeras. Están diseñados para transportar vagones que no pesen más de 30 toneladas, que es más de la mitad de los ferrocarriles construidos en la URSS y Rusia.
En Irán también se ha renovado una parte importante de la red de carreteras, construcción de complejos portuarios y terminales, creación de un ecosistema de empresas transitarias, formación de abogados, conductores, especialistas en control fitosanitario, etc. debe implementarse. Esta es una tarea enorme, y solo será posible completarla por completo si se garantiza el retorno de las inversiones invertidas. Hoy en día, es simplemente imposible obtener tales garantías debido a la seguridad de la región del Cáucaso Sur y la incapacidad de competir con rutas alternativas para la entrega de carga. Como ya se mencionó, "Norte-Sur" es la ruta del Este con el desarrollo más rápido del transporte de carga en la BND, porque están presentes todos los requisitos necesarios para aumentar el volumen de carga transportada.
Pero la recarga de mercancías o contenedores transportados 4-5 veces, el cambio de vías férreas al cruzar de Turkmenistán a Irán, la falta de infraestructura familiar para Rusia y los transportistas no regionales, la inconsistencia de las partes en la circulación de documentos, el registro de "mercancías sensibles" hacen que este mercado segmento problemático para los inversores No hay acuerdo entre las partes sobre el idioma de la correspondencia comercial en el marco del corredor Norte-Sur.
Por lo tanto, no es posible precalcular la eficiencia de las inversiones en las rutas BND "Norte-Sur" que estamos considerando hoy. Al decidir si financiar la construcción real del BND, los países interesados no tienen la oportunidad de evaluar el retorno de la inversión. La guerra económica de Rusia con Estados Unidos y sus aliados continuará durante más de una década, por lo que la existencia de una ruta logística y de transporte confiable hacia el sur es de importancia estratégica para Rusia. El interés de Irán, que ha sido objeto de sanciones durante más de 40 años, es evidente.
En cuanto a todos los demás estados (Azerbaiyán, Kazajstán, Turkmenistán y varios otros países), deberían estar preparados para dos desafíos:
Debido a la feroz competencia de precios en el mercado global y la mejora constante de la calidad del servicio en el transporte de mercancías;
Para ser claros: el BND "Norte-Sur" traerá ingresos significativos y fáciles solo si hay interrupciones en la operación del Canal de Suez o si hay un fuerte aumento en la exportación de bienes industriales de India a Rusia, países de la UE y Norte de Europa.
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